സി.എന്‍.ജി. എന്ന ബദല്‍ ഇന്ധനം

 പി.കെ. മണികണ്ഠന്‍  

ഹൈഡ്രോകാര്‍ബണിന്റെ (മുഖ്യമായും മീഥൈന്‍) മിശ്രിതമാണ് വാതകാധിഷ്ഠിതമായ സി.എന്‍.ജി. (കംപ്രസ്ഡ് നാച്വറല്‍ ഗ്യാസ്). 200-250 കിലോഗ്രാം/ സെന്റീമീറ്റര്‍ സ്‌ക്വയറാണ് സമ്മര്‍ദശേഷി. വാഹനങ്ങളില്‍ ഘടിപ്പിക്കാന്‍ പാകത്തിലുള്ള സിലിണ്ടറുകളില്‍ നിറച്ച് ഇത് ഇന്ധനമായി ഉപയോഗിക്കാനാവും. ഈയം, സള്‍ഫര്‍ തുടങ്ങിയവയില്‍ നിന്ന് മുക്തമായ ഇന്ധനമായതിനാല്‍ അന്തരീക്ഷത്തിന് പരിക്കേല്‍പ്പിക്കാത്ത സി.എന്‍.ജി.ക്ക് 'ഹരിതവാതക'മെന്നാണ് വിശേഷണം. ഇങ്ങനെ പരിസ്ഥിതി സൗഹാര്‍ദമായ സി.എന്‍.ജി., ചൂടുപിടിച്ച അന്തരീക്ഷത്തിലും സ്വയം കത്തിപ്പിടിക്കാനുള്ള സാധ്യത കുറഞ്ഞതിനാല്‍ പൊതുവെ സുരക്ഷിതമാണ്. 537 - 540 ഡിഗ്രി താപനിലയാണ് ഇതിന്റെ സ്വയം ജ്വലനശേഷി. (Self ignition temparature) അതുകൊണ്ടുതന്നെ അപകടങ്ങളിലോ കൊടുംചൂടുള്ള അന്തരീക്ഷത്തിലോ ഇത് പൊട്ടിത്തെറിക്കില്ല.

വായുവിനേക്കാള്‍ നേര്‍ത്തതാണ് പ്രകൃതിവാതകം. ഇക്കാരണത്താല്‍ ചോര്‍ന്നാലും പെട്ടെന്ന് മുകളിലേക്കുയര്‍ന്ന് വായുവില്‍ ലയിച്ചുചേരുന്നതിനാല്‍ അപകടം കുറയുന്നു. പെട്രോളും ഡീസലുമൊക്കെ വായുവിനേക്കാള്‍ കനമേറിയതു കൊണ്ടാണ് ചോര്‍ച്ച വന്‍ അപകടങ്ങളിലേക്ക് നയിക്കുന്നത്.
പ്രത്യേക സ്റ്റീല്‍ ഉത്പന്നങ്ങള്‍കൊണ്ട് സുരക്ഷിതമായിട്ടാണ് സി.എന്‍.ജി. സിലിണ്ടറുകളുടെ നിര്‍മാണം. 835 മില്ലിമീറ്റര്‍ നീളവും 316 മില്ലീമീറ്റര്‍ ഡയമീറ്ററുമടക്കം വലിപ്പത്തില്‍ ഹ്രസ്വമായി നിര്‍മിക്കുന്ന സി.എന്‍.ജി. സിലിണ്ടറുകള്‍ ചെറുകാറുകളില്‍പോലും ഘടിപ്പിക്കാം. അന്താരാഷ്ട്രമാനദണ്ഡങ്ങള്‍ കര്‍ശനമായി പാലിച്ചേ സി.എന്‍.ജി. സിലിണ്ടറുകള്‍ നിര്‍മിക്കാനും ഉപയോഗിക്കാനുമാവൂ. നിര്‍മിച്ചവയാവട്ടെ എക്‌സ്‌പ്ലോസീവ് ചീഫ് കണ്‍ട്രോളറുടെ സാക്ഷ്യപത്രമുണ്ടെങ്കിലേ വാഹനങ്ങളില്‍ ഘടിപ്പിക്കൂ. അതിസമ്മര്‍ദവും ഉയര്‍ന്ന താപനിലയുമൊക്കെ നേരിടാനായി സുരക്ഷാ സ്‌ഫോടക ഡിസ്‌കുകളും സിലിണ്ടറുകളിലുണ്ടാവും. സി.എന്‍.ജി.നിറയ്ക്കുമ്പോഴോ മറ്റോ ഉണ്ടാവുന്ന അതിസമ്മര്‍ദവും ഉയര്‍ന്ന താപനിലയുമൊക്കെ ഈ ഡിസ്‌ക് വാള്‍വിലൂടെ തിരിച്ചുവിട്ട് സുരക്ഷ ഉറപ്പാക്കും. ദ്രവീകൃത വാതകങ്ങളെ അപേക്ഷിച്ച് സി.എന്‍.ജി., കാര്‍ബണ്‍ ഡയോക്‌സൈഡും മറ്റും വളരെ കുറച്ചുമാത്രമേ ബഹിര്‍ഗമിപ്പിക്കൂവെന്നതിനാല്‍ ഏറെ പരിസ്ഥിതി സൗഹാര്‍ദമാണ്. നീരാവിയും കാര്‍ബണ്‍ മോണോക്‌സൈഡിന്റെ നേരിയ അംശവുമൊക്കെ ഇടകലര്‍ന്ന സി.എന്‍.ജി.യുടെ പുക വിഷമയമല്ലെന്നാണ് വിലയിരുത്തല്‍. സുരക്ഷിതവും ലളിതവുമായ സി.എന്‍.ജി. കിറ്റുകള്‍ മറ്റ് ഇന്ധനങ്ങളെപ്പോലെ തുടര്‍ച്ചയായി സര്‍വീസ് നടത്തേണ്ടതുമില്ല. അഞ്ചുവര്‍ഷത്തിലൊരിക്കല്‍ സമ്മര്‍ദശേഷി പരിശോധിച്ചാല്‍ മതിയെന്ന് 1981-ലെ ഗ്യാസ് സിലിണ്ടര്‍ നിയമം അനുശാസിക്കുന്നു. ഇതിന് ആരെയെങ്കിലും അധികാരപ്പെടുത്തിയാല്‍ മതിയാവും. യൂറോപ്പ്, കാനഡ, ന്യൂസീലന്‍ഡ്, ഓസ്‌ട്രേലിയ, അമേരിക്ക എന്നീ രാജ്യങ്ങളിലൊക്കെ സി.എന്‍.ജി. വിജയകരമായി നടപ്പാക്കി. ജപ്പാന്‍, മെക്‌സിക്കോ, മലേഷ്യ, പാകിസ്താന്‍, ബംഗ്ലാദേശ് എന്നീ രാജ്യങ്ങളില്‍ സി.എന്‍.ജി.യുടെ ഗുണഫലം അനുഭവിച്ചുവരുന്നു. കൂടുതല്‍ മേഖലകളിലേക്ക് ഇത് വ്യാപിപ്പിക്കാനാണ് ഈ രാജ്യങ്ങളുടെ ശ്രമം.
ഡല്‍ഹിയിലും മുംബൈയിലും പൊതുഗതാഗതത്തില്‍ സി.എന്‍. ജി. ഇന്ധനം നിര്‍ബന്ധമാക്കിയത്, ആഗോളനിലവാരത്തിനൊപ്പം ഇന്ത്യയും നടന്നടുക്കുന്നതിന്റെ സൂചനയായി. കേരളവും ഇതിനെക്കുറിച്ച് ചിന്തിച്ചുതുടങ്ങിയെങ്കില്‍ അതൊരു ശുഭലക്ഷണം തന്നെ.

ഡല്‍ഹി ഒരനുഭവപാഠം
സി.എന്‍.ജി.യെക്കുറിച്ചു പറയുമ്പോള്‍ ഏതൊരാളും വിരല്‍ചൂണ്ടുക ഡല്‍ഹിയിലേക്കാണ്. കാര്യക്ഷമവും വിജയകരവുമായി പൊതുഗതാഗതത്തില്‍ പൂര്‍ണമായി സി.എന്‍.ജി. നടപ്പാക്കിയ തലസ്ഥാനനഗരം രാജ്യത്തിന് മാതൃകയായി. ആശങ്കകളും അഭ്യൂഹങ്ങളും അസ്ഥാനത്താക്കി സുപ്രീം കോടതിയുടെ നിര്‍ദേശം അക്ഷരംപ്രതി നടപ്പാക്കാന്‍ ഡല്‍ഹി സര്‍ക്കാര്‍ മടിച്ചില്ല. ജീവനുവരെ ഭീഷണിയായ അന്തരീക്ഷമലിനീകരണം മറികടക്കാനായിരുന്നു ഈ ഇന്ധനമാറ്റം.
'91-ഒടുവില്‍ 94 ലക്ഷമായിരുന്നു ഡല്‍ഹിയിലെ ജനസംഖ്യ. ഇത് പത്തുവര്‍ഷത്തിനുള്ളില്‍ 1.3 കോടിയായി ഉയര്‍ന്നു. ചതുരശ്ര കിലോമീറ്ററില്‍ 6352 പേര്‍ താമസിച്ചിരുന്നത് 9294 പേരായി കൂടി. രാജ്യത്തെ ഏറ്റവും വലിയ ജനസംഖ്യാവളര്‍ച്ചയായി ഇത് രേഖപ്പെടുത്തി. 1990-ല്‍ ലോകത്തിലെ ഏറ്റവും മലിനപ്പെട്ട 41 നഗരങ്ങളുടെ കണക്കെടുപ്പില്‍ ഡല്‍ഹി നാലാമതായി ഇടംപിടിച്ചതോടെയാണ് അന്തരീക്ഷമാലിന്യം അപകടകരമായ അളവിലാണെന്ന് അധികൃതര്‍ക്ക് തിരിച്ചറിവുണ്ടാവുന്നത്. വ്യവസായം, ഗതാഗതം, ആഭ്യന്തര ഉപഭോഗം എന്നിവ വഴിയുള്ള മാലിന്യം ഡല്‍ഹിയുടെ ആകാശത്തിന് കറുപ്പുനിറം ചാര്‍ത്തി. വാഹനങ്ങളാണ് അന്തരീക്ഷമാലിന്യം കൂട്ടുന്നതെന്ന് പഠനങ്ങളില്‍ തെളിഞ്ഞു. വാഹനങ്ങള്‍ പുറത്തുവിടുന്ന മാലിന്യത്തിന്റെ തോത് 1970-ല്‍ 23 ശതമാനമായിരുന്നത് 2001-ഓടെ 72 ശതമാനമായി. ദേശീയ ശരാശരിയേക്കാള്‍ മൂന്നിരട്ടിയായിരുന്നു ഈ വര്‍ധന. സള്‍ഫര്‍ ഓക്‌സൈഡ്, നൈട്രജന്‍ ഓക്‌സൈഡ്, കാര്‍ബണ്‍ മോണോക്‌സൈഡ്, ഈയം, ഹൈഡ്രോകാര്‍ബണ്‍സ് എന്നിവയൊക്കെ വന്‍തോതില്‍ അന്തരീക്ഷത്തില്‍ കൂടിയതായി കണ്ടെത്തി. വാഹനങ്ങളില്‍ ഉപയോഗിച്ചിരുന്ന ഇന്ധനം തന്നെയായിരുന്നു പ്രധാന കുറ്റവാളി.

ഇങ്ങനെ മറ്റ് സംസ്ഥാനങ്ങളില്‍നിന്ന് വ്യത്യസ്തവും ഗുരുതരവുമായിരുന്നു ഡല്‍ഹിയിലെ സ്ഥിതി. വര്‍ധിച്ച വായുമലിനീകരണത്തിനെതിരെ പ്രമുഖ അഭിഭാഷകന്‍ എം.സി. മേത്ത 1987-ല്‍ പൊതുതാത്പര്യ ഹര്‍ജി നല്‍കിയതാണ് സുപ്രീം കോടതി ഇടപെടലിന്റെ തുടക്കം. ഹര്‍ജിയില്‍ ഉടന്‍ കര്‍ശനനടപടിയുണ്ടായില്ലെങ്കിലും സര്‍ക്കാര്‍ കാറുകളില്‍ സി.എന്‍.ജി. ഉപയോഗിക്കണമെന്ന നിര്‍ദേശമുണ്ടായി. ഇത് നിര്‍ബന്ധമായി നടപ്പാക്കാന്‍ ഔദ്യോഗികനടപടിയുണ്ടായില്ല. 90-കളുടെ തുടക്കത്തില്‍ അന്തരീക്ഷമാലിന്യത്തെക്കുറിച്ചുള്ള പഠനഫലങ്ങള്‍ പുറത്തുവന്നതോടെ വാഹനങ്ങളില്‍ ശുദ്ധമായ ഇന്ധനം ഉപയോഗിക്കാന്‍ വേണ്ടിയുള്ള പ്രക്ഷോഭങ്ങളും പ്രചാരണങ്ങളും ശക്തമായി. തുടര്‍ന്ന്, പൊതുജനതാത്പര്യം കണക്കിലെടുത്ത് കോടതി വീണ്ടും ഇടപെട്ടു. ഡീസലില്‍ ഓടുന്ന പൊതുവാഹനങ്ങള്‍ സി.എന്‍.ജി.യിലേക്ക് മാറ്റാനുള്ള നടപടി തുടങ്ങാന്‍ 1996 നവംബര്‍ 18-ന് നിര്‍ദേശിച്ചു. 1998-ല്‍ പരിസ്ഥിതി മലിനീകരണനിയന്ത്രണ അതോറിറ്റി രൂപവത്കരിക്കപ്പെട്ടു. ഡല്‍ഹി സര്‍ക്കാറുമായുള്ള കൂടിയാലോചനയ്ക്കുശേഷം സമിതി റിപ്പോര്‍ട്ട് നല്‍കി. ഡല്‍ഹിയിലെ വായുമലിനീകരണത്തിന്റെ വര്‍ധിച്ച അളവും കൂടുതല്‍ ശുദ്ധമായ ഇന്ധനത്തിലേക്ക് മാറേണ്ടതിന്റെ ആവശ്യകതയും റിപ്പോര്‍ട്ടില്‍ വിശദമാക്കി. ഡല്‍ഹിയുള്‍പ്പെടുന്ന ദേശീയ തലസ്ഥാനമേഖലയില്‍ വാഹനങ്ങളില്‍നിന്നുള്ള മാലിന്യം കുറയ്ക്കാന്‍ സമയബന്ധിതമായി നടപടിയെടുക്കണമെന്ന് 1998 ജൂലായ് 28-ന് സുപ്രീം കോടതി ഉത്തരവിട്ടു. ഇന്ധനം സി.എന്‍.ജി.യാക്കാനുള്ള സന്നദ്ധത ഡല്‍ഹി സര്‍ക്കാറും കോടതിയെ അറിയിച്ചിരുന്നു.
സി.എന്‍.ജി.യിലേക്ക് മാറ്റാനായി നിശ്ചയിച്ച 2001 മാര്‍ച്ച് 31 വരെയുള്ള സമയപരിധി പാലിക്കാന്‍ സര്‍ക്കാറിനായില്ല. രണ്ടുവര്‍ഷം കൂടി നീട്ടണമെന്നുള്ള സര്‍ക്കാര്‍ അഭ്യര്‍ഥന സുപ്രീം കോടതി തള്ളി. 2001 സപ്തംബര്‍ 30വരെ മാത്രം സമയപരിധി നീട്ടി. ഇതും പാലിക്കാത്ത ബസ്സുകള്‍ നിശ്ചിതസമയത്തിനുള്ളില്‍ മാറണമെന്നുള്ള നിബന്ധനയോടെ സര്‍വീസ് നടത്താന്‍ കോടതി അനുവദിച്ചു. പ്രതിമാസം 800 ബസ്സുകള്‍ വീതം സി.എന്‍.ജി.യിലേക്ക് മാറ്റാനുള്ള സര്‍ക്കാര്‍ പദ്ധതിയും സുപ്രീം കോടതി അംഗീകരിച്ചു. വിട്ടുവീഴ്ചയില്ലാത്ത നിലപാട് സുപ്രീം കോടതി കൈക്കൊണ്ടതിനാല്‍ ബസ്സുകളും ഓട്ടോ-ടാക്‌സി സര്‍വീസുകളുമെല്ലാം പൂര്‍ണമായി സി.എന്‍.ജി.യിലേക്ക് മാറ്റാതെ നിവൃത്തിയില്ലെന്നായി. 2002 അവസാനത്തോടെ ഡല്‍ഹിയിലെ ബസ്സുകളെല്ലാം സര്‍ക്കാറിന്റെ സാമ്പത്തികസഹായത്തോടെ പൂര്‍ണമായും സി.എന്‍.ജി.യിലേക്ക് മാറി. ഇപ്പോള്‍ ഡല്‍ഹിയില്‍ ഏഴായിരത്തോളം ബസ്സുകള്‍ സര്‍വീസ് നടത്തുന്നു. സ്വകാര്യ ബസ് സര്‍വീസുകള്‍ നിരന്തരമായി അപകടം വിതച്ചതിനാല്‍ രണ്ടുവര്‍ഷം മുമ്പ് അവ പൂര്‍ണമായി നിരത്തില്‍നിന്ന് നീക്കി. പകരം, പൊതു-സ്വകാര്യ പങ്കാളിത്തത്തോടെ ക്ലസ്റ്റര്‍ ബസ് സര്‍വീസുകള്‍ ആരംഭിച്ചു. കൂടുതല്‍ യാത്രാസൗകര്യത്തിനായി ഘട്ടംഘട്ടമായി ലോ-ഫ്‌ളോര്‍ ബസ്സുകളും ഡല്‍ഹി സര്‍ക്കാര്‍ രംഗത്തിറക്കുന്നു. എ.സി. ബസ്സുകളും ഇക്കൂട്ടത്തിലുണ്ട്. നഗരത്തില്‍ സര്‍വീസ് നടത്തുന്ന ഏഴായിരത്തോളം ബസ്സുകള്‍ മുഴുവനും സി.എന്‍.ജി.യില്‍ ഓടുന്നവയാണ്. അരലക്ഷത്തോളം ഓട്ടോറിക്ഷകളും ടാക്‌സികളുമടക്കം അഞ്ചരലക്ഷം വാഹനങ്ങളില്‍ സി.എന്‍.ജി. ഇന്ധനമാണെന്നറിയുമ്പോള്‍ ഡല്‍ഹി ഇന്ത്യയിലെ മറ്റേതു നഗരത്തെയും സംസ്ഥാനത്തെയും അതിശയിപ്പിക്കുന്നു. പൊതുഗതാഗതത്തിനുള്ള ഒറ്റ വാഹനത്തില്‍പ്പോലും ഡീസല്‍ ഇന്ധനം ഉപയോഗിക്കാന്‍ ഇവിടെ അനുവാദമില്ല. 

പൊതുഗതാഗതച്ചെലവ് പകുതിയായി കുറഞ്ഞതാണ് ഡല്‍ഹിയില്‍ സി.എന്‍.ജി. കൊണ്ടുള്ള നേട്ടം. ഡീസല്‍ വാഹനങ്ങള്‍ സി.എന്‍.ജി.യിലേക്ക് മാറ്റുമ്പോള്‍ കേരളത്തിലും ഈ മാറ്റം പ്രകടമാവുമെന്ന് തീര്‍ച്ച. പക്ഷേ, പ്രാരംഭച്ചെലവുകള്‍ വര്‍ധിക്കുമെന്നതിനാല്‍ സര്‍ക്കാറിന് ഭദ്രമായ സാമ്പത്തികസ്രോതസ്സുകള്‍ ഉറപ്പാക്കേണ്ടി വരും. വില്പന നികുതിയും എകൈ്‌സസ് തീരുവയും ഇളവുചെയ്തിട്ടും ഡല്‍ഹിയില്‍ സി.എന്‍.ജി.യിലേക്ക് മാറാന്‍ ബസ്സൊന്നിന് മൂന്നുലക്ഷത്തോളം രൂപ ചെലവുവന്നു. പത്തുവര്‍ഷം മുമ്പുള്ള കണക്കാണിത്. ഇന്നത്തെ നിലയില്‍ ഒരു ഡീസല്‍ ബസ് സി.എന്‍.ജി.യിലേക്ക് മാറ്റാന്‍ അഞ്ചുലക്ഷംരൂപ വേണ്ടിവരുമെന്നാണ് ഐ.ജി.എല്ലിന്റെ കണക്കുകൂട്ടല്‍. (ചെലവ് നാലുലക്ഷം രൂപയാവുമെന്നാണ് കേരളത്തില്‍ ഉയര്‍ന്നിട്ടുള്ള വാദം). ബസ്സിന്റെ കാലപ്പഴക്കവും ഘടനയുമനുസരിച്ച് ഈ ചെലവില്‍ വ്യത്യാസമുണ്ടാവും. സി.എന്‍.ജി. ഘടിപ്പിച്ച പുതിയ ബസ്സിന് 70-80 ലക്ഷം രൂപയാണ് വില. അറ്റകുറ്റപ്പണികള്‍ക്കുള്ള ചെലവ് കുറയുമെന്നാണ് പുതിയ ബസ്സുകള്‍ വാങ്ങിയാലുള്ള പ്രത്യേകത. ഡീസല്‍ എന്‍ജിന്‍ സി.എന്‍.ജി.യാക്കിയുള്ള ബസ്സിന് പുതിയതിനേക്കാള്‍ അഞ്ചുശതമാനത്തിലേറെ പണിച്ചെലവ് കൂടും. ഡീസലില്‍ നിന്ന് സി.എന്‍.ജി.യിലേക്ക് ഇന്ധനം മാറ്റുമ്പോഴുള്ള ചെലവ് മൂന്നു വര്‍ഷത്തിനുള്ളില്‍ വീണ്ടെടുക്കാനാവും.
എട്ട് സിലിണ്ടറുകളുള്ള ഒരു കിറ്റ് ആണ് ബസ്സുകളില്‍ ഘടിപ്പിക്കുക. ഒരു സിലിണ്ടറില്‍ 12 കിലോഗ്രാം സി.എന്‍.ജി.യുണ്ടാവും. ഒരു കിലോ സി.എന്‍.ജി.യില്‍ മൂന്നുകിലോമീറ്ററോളം സഞ്ചരിക്കാം. ഇങ്ങനെയാവുമ്പോള്‍ ഒരു സി.എന്‍.ജി. കിറ്റില്‍ 250-300 കിലോമീറ്റര്‍ സഞ്ചരിക്കാം. ഇത്രയും കിലോമീറ്റര്‍ പരിധിയില്‍ സി.എന്‍.ജി. ഇന്ധനം നിറയ്ക്കാനുള്ള സ്റ്റേഷന്‍ നിര്‍ബന്ധമായും ഉണ്ടാവണം. എല്ലാവിധ സൗകര്യങ്ങളോടെ ഒരു സി.എന്‍.ജി. സ്റ്റേഷന്‍ നിര്‍മിക്കാന്‍ അഞ്ചുകോടി രൂപ മുതല്‍മുടക്കു വേണ്ടിവരും. കേരളത്തില്‍ കെ.എസ്.ആര്‍.ടി.സി. സര്‍വീസ് നടത്തുന്ന ദൂരം കണക്കിലെടുത്താല്‍ സ്വാഭാവികമായും കൂടുതല്‍ സി.എന്‍.ജി. സ്റ്റേഷനുകള്‍ സ്ഥാപിക്കേണ്ടി വരും. പൈപ്പ് ലൈനിട്ട് സി.എന്‍.ജി.വിതരണം സാധ്യമാക്കുകയാണ് മറ്റൊരു മാര്‍ഗം. ഇതുവഴി സി.എന്‍.ജി. സിലിണ്ടറുകള്‍ നിറയ്ക്കാനും സൗകര്യമൊരുക്കാം. എന്നാല്‍, ഒരു കിലോമീറ്റര്‍ പൈപ്പ് ലൈനിടാന്‍ ഒരുകോടി രൂപ ചെലവ് വരും. നമ്മുടേതു പോലുള്ള ഒരു സംസ്ഥാനത്തിന് ഇത്രയും വലിയ പൈപ്പ് ലൈന്‍ ശൃംഖല സുരക്ഷിതമായി സ്ഥാപിക്കുന്നത് ഏറെ വെല്ലുവിളിയാവും. വ്യക്തമായ കര്‍മപദ്ധതിയും ധനസമാഹര മാര്‍ഗങ്ങളും ആവിഷ്‌കരിച്ച് ബസ്സുകള്‍ സി.എന്‍.ജി.യിലേക്ക് മാറ്റാനും അടിസ്ഥാനസൗകര്യങ്ങളൊരുക്കാനുമായി നാലുവര്‍ഷമെടുക്കുമെന്ന് വിദഗ്ധര്‍ അഭിപ്രായപ്പെടുന്നു.
സി.എന്‍.ജി. ലഭ്യത ഉറപ്പാക്കല്‍ തന്നെയാണ് പ്രധാനം. 1998-ല്‍ സുപ്രീം കോടതി ഉത്തരവ് വരുമ്പോള്‍ ഡല്‍ഹിയില്‍ ഒമ്പത് സി.എന്‍.ജി. സ്റ്റേഷനുകളേ ഉണ്ടായിരുന്നുള്ളൂ. തുടര്‍ന്ന്, 2000 മാര്‍ച്ചിനുള്ളില്‍ സ്റ്റേഷനുകളുടെ എണ്ണം 80 ആക്കണമെന്ന് സുപ്രീം കോടതി നിര്‍ദേശിച്ചു. വാഹനങ്ങള്‍ സി.എന്‍.ജി.യിലേക്ക് മാറാന്‍ മതിയായ ഇന്ധനലഭ്യത ഉറപ്പാക്കാനായി ഗ്യാസ് അതോറിറ്റി ഓഫ് ഇന്ത്യയും ഭാരത് പെട്രോളിയം കോര്‍പ്പറേഷനും ഡല്‍ഹി സര്‍ക്കാറും സംയുക്തമായി ഇന്ദ്രപ്രസ്ഥ ഗ്യാസ് ലിമിറ്റഡ് (ഐ.ജി.എല്‍.) എന്ന കമ്പനി രൂപവത്കരിച്ചു. ഐ.ജി.എല്ലിന് ഇപ്പോള്‍ ഡല്‍ഹിയില്‍ 308 സ്റ്റേഷനുകളുണ്ട്. കൂടാതെ, പൈപ്പ്‌ലൈന്‍ വഴിയും കമ്പനി സി.എന്‍.ജി. വിതരണം ചെയ്യുന്നു. പതിനായിരം ബസ്സുകള്‍ക്ക് പ്രതിദിനം ആറുമുതല്‍ ഏഴുലക്ഷം വരെ കിലോഗ്രാം സി.എന്‍.ജി. വേണ്ടിവരുമെന്നാണ് ഡല്‍ഹിയിലെ കണക്കുകൂട്ടല്‍. കൊച്ചിയില്‍ എല്‍.എന്‍.ജി. ടെര്‍മിനല്‍ യാഥാര്‍ഥ്യമാവുന്ന സാഹചര്യം കണക്കിലെടുത്താവാം സി.എന്‍.ജി. ഇന്ധനം പരിഗണിക്കാന്‍ സംസ്ഥാന സര്‍ക്കാര്‍ ആലോചിച്ചിട്ടുള്ളത്. എല്‍.എന്‍.ജി. രൂപത്തിലുള്ള പ്രകൃതിവാതകം സി.എന്‍.ജിയാക്കാന്‍ കഴിയും. ഇതിന് ക്രയോജനിക് പമ്പ് പോലുള്ള സൗകര്യങ്ങള്‍ വേണ്ടിവരുമെന്നു മാത്രം. സംഭരിക്കാനും വിതരണം ചെയ്യാനും എളുപ്പം എല്‍.എന്‍.ജി.യാണെന്ന് സെന്റര്‍ ഫോര്‍ സയന്‍സ് ആന്‍ഡ് എന്‍വയോണ്‍മെന്റ് (സി.എസ്.ഇ.) നടത്തിയ വിദഗ്ധപഠനം ചൂണ്ടിക്കാട്ടുന്നു. സുഗമവും സുരക്ഷിതവുമായി ദീര്‍ഘദൂരം വിതരണംചെയ്യാന്‍ കഴിയുമെന്നാണ് എല്‍.എന്‍.ജി.യുടെ നേട്ടം. ഇത് ആവശ്യമനുസരിച്ച് സി.എന്‍.ജി.യിലേക്ക് മാറ്റാനുള്ള സാങ്കേതികവിദ്യയും ഇപ്പോള്‍ നിലവിലുണ്ട്. എന്തുതന്നെയായാലും ഡല്‍ഹിയില്‍ ഐ.ജി.എല്‍. രൂപവത്കരിച്ചതുപോലെ സി.എന്‍.ജി. ലഭ്യതയ്ക്കും വിതരണത്തിനുമായി കേരളത്തില്‍ പ്രത്യേക സംവിധാനം വേണ്ടിവരുമെന്ന് തീര്‍ച്ച.
വാറ്റ് നികുതിയില്‍ ഇളവ്, സി.എന്‍.ജി. ഇന്ധനത്തെ പൂര്‍ണമായും വില്‍പ്പന നികുതിയില്‍നിന്ന് ഒഴിവാക്കല്‍, ഒരു ലിറ്റര്‍ ഡീസല്‍ വിലയില്‍ 25 പൈസ ഈടാക്കി എയര്‍ ആംബിയന്‍സ് ഫണ്ടുണ്ടാക്കി സി.എന്‍.ജി. വാഹനങ്ങളെ സഹായിക്കല്‍ തുടങ്ങിയ പരീക്ഷണങ്ങള്‍ ഡല്‍ഹിയില്‍ വിജയിച്ചു. സി.എന്‍.ജി. പദ്ധതിയും ജവാഹര്‍ലാല്‍ നെഹ്രു നഗരപുനരുജ്ജീവനപദ്ധതിയും ബന്ധിപ്പിച്ച് കൂടുതല്‍ ബസ്സുകള്‍ വാങ്ങി നിരത്തിലിറക്കുകയും ചെയ്തു. ഇങ്ങനെ ഒട്ടേറെ പോംവഴികള്‍ കേരളത്തിന് മുന്നിലുണ്ട്.
എന്തുകൊണ്ട് പ്രകൃതിവാതകം?
രാജ്യത്തെ ഗതാഗതരംഗത്ത് വെറും രണ്ടു ശതമാനമേ സി.എന്‍.ജി. ഉപയോഗിച്ചുള്ള വാഹനങ്ങളുള്ളൂ. എന്നാല്‍, ഇന്ധനച്ചെലവും അന്തരീക്ഷ മാലിന്യത്തിന്റെ അളവും കുറയ്ക്കാന്‍ സി.എന്‍.ജി. ഫലപ്രദമായിട്ടുണ്ടെന്നതില്‍ തര്‍ക്കമില്ല. ഇത് പ്രോത്സാഹിപ്പിക്കാന്‍ സര്‍ക്കാറും മുന്‍കൈയെടുക്കുന്നുണ്ട്. ഇപ്പോള്‍ രാജ്യമെമ്പാടും പത്തുലക്ഷത്തോളമുള്ള സി.എന്‍.ജി. വാഹനങ്ങള്‍ പത്തു വര്‍ഷത്തിനുള്ളില്‍ 60 ലക്ഷമായി കൂടുമെന്നാണ് പെട്രോളിയം ആന്‍ഡ് നാച്വറല്‍ ഗ്യാസ് റെഗുലേറ്ററി ബോര്‍ഡിന്റെ കണക്കുകൂട്ടല്‍. പ്രകൃതിവാതക പൈപ്പ്‌ലൈന്‍ ശൃംഖല 200 നഗരങ്ങളിലേക്ക് വ്യാപിപ്പിക്കാനും ബോര്‍ഡ് ലക്ഷ്യമിട്ടു കഴിഞ്ഞു. ഗാര്‍ഹിക-വ്യാവസായിക ആവശ്യങ്ങള്‍ക്കും പ്രകൃതിവാതകം കൂടുതല്‍ ഉപയോഗിക്കാനുള്ള സാധ്യത തേടുകയാണ് കേന്ദ്രസര്‍ക്കാര്‍. ഡല്‍ഹിയില്‍ ഐ.ജി.എല്‍. ഇത്തരമൊരു സേവനം തുടങ്ങിവെച്ചത് നമുക്ക് മുഖവിലയ്‌ക്കെടുക്കാം.

എല്ലാറ്റിനുമുപരി അന്തരീക്ഷമാലിന്യം കുറച്ച് സ്വച്ഛന്ദജീവിതം ഉറപ്പാക്കുന്നുവെന്ന സവിശേഷത കാണാതിരുന്നു കൂടാ. സി.എന്‍.ജി. നടപ്പാക്കിയതിന്റെ ഫലമായി അന്തരീക്ഷമലിനീകരണം വഴിയുള്ള അകാലമരണങ്ങളില്‍ കുറവുണ്ടായിട്ടുണ്ടെന്ന് ലോകബാങ്ക് പഠനം വെളിപ്പെടുത്തി. ഡല്‍ഹിയില്‍ വര്‍ഷത്തില്‍ 3,629 മരണവും മുംബൈ നഗരത്തില്‍ 5,308 മരണങ്ങളും കുറഞ്ഞത് ഒരു ശുഭസൂചനയായി തന്നെ കരുതാം. പരിസ്ഥിതിപ്രശ്‌നം നേരിടാനാണ് ഡല്‍ഹിയില്‍ സി.എന്‍.ജി.നടപ്പാക്കിയതെങ്കില്‍ കെ.എസ്.ആര്‍.ടി.സി. ഡീസല്‍ പ്രതിസന്ധിയിലായപ്പോഴാണ് കേരളത്തില്‍ ഇത് സംബന്ധിച്ച ചര്‍ച്ച ഉയര്‍ന്നിട്ടുള്ളത്. സുപ്രീം കോടതിയുടെകര്‍ശനനിരീക്ഷണം ഡല്‍ഹിയിലുണ്ടായിരുന്നു. പൊതുഗതാഗതരംഗത്തെ പ്രതിസന്ധി മറികടക്കാനുള്ള ബദല്‍മാര്‍ഗമെന്ന നിലയ്ക്കുമാത്രം സി.എന്‍.ജി.യെ സമീപിച്ചാല്‍ കേരളത്തില്‍ അത് വിജയിച്ചെന്ന് വരില്ല. ഇന്ധനസ്രോതസ്സുകളോടുള്ള സമീപനത്തിലും കാഴ്ചപ്പാടിലും മാറ്റമുണ്ടെങ്കിലേ സി.എന്‍.ജി.യെ ഒരു യഥാര്‍ഥ ബദലാക്കി ഉയര്‍ത്തിക്കാട്ടാനാവൂ. ഡീസലിനേക്കാള്‍ കാര്‍ബണ്‍ ബഹിര്‍ഗമനം കുറയ്ക്കുന്നതാണ് സി.എന്‍.ജി.യെങ്കിലും ഈ ഇന്ധനം കാലാവസ്ഥാ വ്യതിയാനത്തില്‍ എത്രമാത്രം പ്രയോജനം ചെയ്തുവെന്നുള്ള പഠനങ്ങള്‍ പുരോഗമിക്കുന്നതേയുള്ളൂ. കേരളം പോലുള്ള സംസ്ഥാനങ്ങളില്‍ കൊടുംവേനല്‍ പതിവാകുന്നതും കാലാവസ്ഥയിലെ വ്യതിയാനങ്ങളുമൊക്കെ ഇതുമായി കൂട്ടിവായിക്കേണ്ടി വരും. കാലഗതിയും ജീവിതരീതികളും മാറുന്ന കേരളം കൂടുതല്‍ പരിസ്ഥിതിസൗഹൃദമാവണമെന്ന വാദം ശക്തമാവുമ്പോള്‍ ഹരിതവാതകമെന്ന് പേരെടുത്ത സി.എന്‍.ജി.യെ മാറ്റി നിര്‍ത്തുക വയ്യ.

എണ്ണ ഇറക്കുമതിയെ കൂടുതല്‍ ആശ്രയിക്കുന്ന രാജ്യമായി ഇന്ത്യ മാറിക്കൊണ്ടിരിക്കുന്നു. ആവശ്യത്തിന്റെ 75 ശതമാനം ക്രൂഡ് ഓയിലും ഇന്ത്യ ഇറക്കുമതി ചെയ്യുന്നു. അന്താരാഷ്ട്രവിപണിയിലെ വിലവ്യതിയാനം നമ്മുടെ സാമ്പത്തിക-സാമൂഹികരംഗങ്ങളില്‍ നിരന്തരം ചലനമുണ്ടാക്കുന്നു. വാഹനച്ചെലവും വര്‍ധിച്ചുവരുന്നു. ഇപ്പോഴുള്ള സ്ഥിതി തുടര്‍ന്നാല്‍ 2030-ഓടെ ആഭ്യന്തരാവശ്യത്തിന്റെ 85 ശതമാനം ക്രൂഡ് ഓയിലും ഇന്ത്യയ്ക്ക് ഇറക്കുമതി ചെയ്യേണ്ടിവരും. ഇത് രാജ്യത്തിന് കൂടുതല്‍ സാമ്പത്തികഭാരമേല്‍പ്പിക്കും.

പ്രകൃതിവാതകങ്ങളുടെ ഉത്പാദനം വര്‍ധിച്ചിട്ടുണ്ടെങ്കിലും ഊര്‍ജസംഭരണത്തിന്റെ പത്തുശതമാനമേ ഇത് വരുന്നുള്ളൂ. 2025-നുള്ളില്‍ പ്രകൃതിവാതകത്തിന്റെ ഉത്പാദനം 25 ശതമാനമാക്കാനാണ് ഇന്ത്യ ലക്ഷ്യമിട്ടിട്ടുള്ളത്. നവ ഉദാരവത്കരണനയത്തിന്റെ ഭാഗമായി ധനമൂലധനം രാഷ്ട്രങ്ങളുടെ അതിരുകളില്ലാതെ ഒഴുകുമ്പോള്‍ അന്താരാഷ്ട്രവിപണിയില്‍ മത്സരം മുറുകാനേ ഇടയുള്ളൂ. ഇത്തരം വിപണികളെ കേന്ദ്രീകരിച്ചാണ് നമ്മുടെ ആശ്രയത്വം തുടരുന്നതെങ്കില്‍ പ്രതിസന്ധികളുടെ ആഴം അളന്നെടുക്കാവുന്നതല്ല. ഇവിടെയാണ് സി.എന്‍.ജി.പോലുള്ള പ്രകൃതിദത്തബദലുകളുടെ അനിവാര്യത.